富山県議会 2022-09-02 令和４年総合交通特別委員会 開催日: 2022-09-02
もちろん収支改善に向けた当社の努力も当然ですし、貨物線路使用料の維持・充実も国へ働きかけしていきますが、行政からの支援も欠かせないということで、今後10年間で、総額で64億円の経営安定基金からの支援をお願いし、後期の部分について、総額については市町村の皆さんからの了解も得ているところでございます。 次に10ページです。今後の課題でございます。
もちろん収支改善に向けた当社の努力も当然ですし、貨物線路使用料の維持・充実も国へ働きかけしていきますが、行政からの支援も欠かせないということで、今後10年間で、総額で64億円の経営安定基金からの支援をお願いし、後期の部分について、総額については市町村の皆さんからの了解も得ているところでございます。 次に10ページです。今後の課題でございます。
最後であるけれども、これまでもいろいろ指摘させてもらっているけれども、貨物線路使用料、これは運行の効率化によって一定額を確保ということもあるけれども、ある意味消極的な考えではないかと思うのである。であるから、石川県とか富山県と連携してもっとコンテナの数を増やして、在来線の本数以上に貨物が増えれば収入が増えることになるから、そういう積極攻勢をかけるべきではないか。
これを踏まえ、さきの全員協議会において、県から、新快速の乗入れ等については多額の初期投資がかかる上、貨物線路使用料が減少するなど並行在来線会社もＪＲも収支が悪化することから、全ての沿線市町が財政負担の増加を懸念し、新快速の乗入れ等に否定的な意見を示したという説明がありました。
◎市長（奈良俊幸君） 並行在来線の特急存続につきましては、県が示したとおり、北陸新幹線敦賀駅を経由した乗り入れが不可能といった運行上の物理的問題や貨物線路使用料の減少などによる並行在来線会社の収支悪化、利用者の料金負担の増加などの要因を慎重に考慮し、ＪＲ西日本との協議に区切りをつけるものと承知をしているところであります。
具体的な運営費支援の方策といたしましては、旅客便の運行本数に影響されずに一定以上の貨物線路使用料が安定的に交付される、そういった貨物調整金制度の見直しでありますとか、設備や車両更新等に対する国の補助金、さらには地財措置の拡充、こういったものが必要と考えておりまして、引き続き様々な機会を捉えて要請をしてまいります。
経営収支の全体像でございますが、現在並行して増便とか快速列車の運行などの利用促進策でありますとか、資産譲渡交渉の結果──まさに先ほど申し上げたところの反映をしていく、そうしたものを踏まえた経費に連動する貨物線路使用料などの収入見込み、こういったものを合わせて収支見通しの精査を進めてございます。経営計画案と併せて12月議会でお示ししたいというふうに考えてございます。
また、三セク会社の大きな収入源となる貨物線路使用料の予想、年間約18億円の収入も減少。さらには、在来線存続に係る工事費用、例えば福井駅周辺に特急留置施設の新設や上下乗換による敦賀駅の北陸線への進出施設の工事、保守レベル維持や安全対策費など大きな負担が三セク会社にかかります。
そういう意味では、今回この1.0になってフリーゲージも走らないという話になれば、本来そこに戻して、実はＰＴの中で特急の貸し付け、要するに貨物線路使用料、こういうものは本来検討してやるべきなのかなというふうに思っている。
この間ＪＲとの交渉、国との関係、鉄道の貨物線路使用料の問題など、いろいろなことが理事者の皆さんの答弁から出てきてはいるのだが、一つ一つのクリアの度合いというのはどんなものか。
特急存続の問題でも課題となっておりますＪＲ貨物の貨物線路使用料の減少などの財政的な壁にぶつかることも想定されますが、壁にぶつかろうとも関係者一丸となって知恵を出し合い、県民の利便性確保第一で実現するべきと考えます。
収入の半分以上を占めるＪＲ貨物が貨物列車を走らせる際に払う貨物線路使用料が減るのが要因ということです。線路使用料は旅客車両と貨物車両の線路の利用率で算出する仕組みになっているため，特急乗り入れで旅客の運行本数がふえると額は目減りするという仕組みになっています。収支予測調査では初年度からずっと赤字予測になっているのに，さらに大きなマイナスを抱え込むことになります。
３つ、特急存続で貨物に比べ旅客の割合が高まると、並行在来線会社の重要な収入源である貨物線路使用料が減少する。７億円ほど目減りするという試算もあります。４つ目、敦賀駅で新幹線と特急は上下乗りかえ方式を予定し、北陸本線につなぐには支障物件の撤去および接続線の敷設が必要となるなどの課題が挙げられています。
確かに特急を存続させることで、新幹線の収支悪化により整備財源となる貸付料の減少や、貨物線路使用料の減少等で第三セクター会社の経営が悪化し、結果として地元自治体、しいては県民の負担を招くことが大きな問題としてあります。
また、三セク会社の大きな収入源となる貨物線路使用料の予想、年間17.8億円の収入も減少することになりますし、在来特急存続に係る工事費用、例えば福井駅周辺に特急留置施設の新設や、上下乗りかえになる敦賀駅から北陸本線進出口施設の整備費、また在来特急速度保持のための保守レベル維持に関する費用、運行、点検、修繕、清掃に係る人的費用やＡＴＳ等の安全設備の更新費用など、大きな負担が三セク会社にかかってきます。
143 ◯知 事 指摘の特急の乗り入れ等の問題であるが、新幹線の建設財源となる国費や貸付料、いろんな財源の問題があるが、その中で貸付料や、あるいは並行在来線の貨物線路使用料の減少というのは、こういうものに影響が一方である仕組みになっており、国の財政支援なしには実現ができないわけである。
現在の貨物調整金について今ほど運行時間帯の考慮とか定額部分の設定などの御提案もあったところでありますが、現在の貨物調整金について、例えば、旅客列車を増便しても貨物線路使用料が減少しない仕組みが導入できないか、あるいは路盤やレールの強化など重量性のある貨物列車の走行に必要な高い設備水準の維持、メンテナンスを考慮した算定方法がとれないか、それから、県内ではなくて遠方で発生した災害によってこの地域を通行することはできない
（４）並行在来線について 現在と同数の特急を走らせた場合、並行在来線会社の収入にどの程度影響があるかとの質 問に対し、「貨物線路使用料が約７億円減少する」との見解が示された。
237 ◯総合政策部長 並行在来線の収支予測調査でお示ししたように、並行在来線の貨物線路使用料収入は、現行の普通列車と貨物列車の運行状況から、17億8,000万円と見込んでいる。委員指摘の現行の特急列車80本を福井駅まで存続させた場合に、貨物の負担割合が低下することになるので、貨物線路使用料は年間７億円減少すると見込まれる。
そこで、国に働きかけていただきたい問題で、前も言ったことがあるかと思いますが、貨物線路使用料の仕組みについては、平成43年に見直すというのが国の見解になっているのだと思うのですが、それまで待つのかという問題もあるのです。 この間の会社との議論の中で、城端線とあいの風とやま鉄道の乗り継ぎの利便性を向上させるためには、列車の増便がやはり必要になってくると。増便をすると貨物線路使用料は減らされる。
しかし、６月県議会まで知事は、在来特急の乗り入れは新幹線の収支悪化により、整備財源となる貸付料が減少するほか、ＪＲ西日本への特急運行委託費の発生や並行在来線会社の貨物線路使用料の減少などの課題があると難色を示しておりました。この点をどのように整理して今回の見解に至ったのかお示しください。